Przewozy czarterowe są dokładnym odwzorowaniem koniunktury w turystyce wyjazdowej. Wszak to właśnie touroperatorzy kontraktują te loty, by dowieźć na miejsce wypoczynku swoich klientów. A w zeszłym roku mieli ich znacznie więcej niż w 2016.
Ubiegły rok był rokiem, w którym zanotowano wzrosty niemal w każdym segmencie turystyki. Po wielu latach, w których przez rynek przewinęło się kilka linii, które nie zdołały się jednak na nim utrzymać, od pewnego czasu mamy trzech dominujących, stabilnych graczy. Wspólnie kontrolowali oni znaczną część rynku, powoli go konsolidując. Rynek czarterowy, tak samo jak rynek przewozów regularnych, w ubiegłym roku zanotował wzrost względem roku 2016. Wprawdzie przyrost liczby pasażerów był nieco mniejszy niż w wypadku przewoźników rejsowych, ale i tak imponujący. W 2017 r. linie czarterowe przewiozły z Polski 4,08 mln pasażerów, podczas gdy wcześniej było to 3,56 mln. Oznacza to wzrost o 14,6 proc.
Wielka trójka
Tak jak w wypadku przewozów regularnych na rynku dominuje trzech głównych graczy: Small Planet, Enter Air, Travel Service. W ostatnich latach bez względu na fluktuacje rynku, wymieniali się oni jedynie miejscami w rankingu na największego przewoźnika czarterowego. W roku 2016 numerem jeden były linie Enter Air z udziałem w rynku wynoszącym 33,01 proc., na drugim miejscu znalazły się Travel Service – 28,14 proc., na trzecim zaś Small Planet z udziałem 24,65 proc. W ubiegłym roku na pierwsze miejsce wysunęły się linie Small Planet, podnosząc swój udział do 29,97 proc., na drugie miejsce spadły Enter Air, które z kolei zmniejszyły swój udział do 27,5 proc. Na najniższym stopniu podium znalazły się Travel Service z udziałem 26,15 proc. Jak widać, spośród czołowych graczy jedynie Small Planet zwiększyły swoje udziały w rynku. Jeśli chodzi zaś o liczbę przewiezionych pasażerów, to wzrostem może pochwalić się również Travel Service. U ubiegłorocznego lidera spadek nastąpił nie tylko jeśli chodzi o udziały w rynku, ale także o bezwzględną liczbę przewiezionych pasażerów. Jednak w wypadku tego przewoźnika trzeba pamiętać, że zaliczył on wyjątkowy skok liczby pasażerów na obsługiwanych przez siebie liniach regularnych.
W rezultacie ogólna liczba pasażerów, którzy skorzystali z podróży na pokładach samolotów Enter Air, znacznie wzrosła. Tym bardziej że przedstawiciele linii twierdzą, iż część pasażerów policzonych przez ULC jako przewiezieni przez Enter Air lotami regularnymi było jednak pasażerami czarterowymi. W zeszłym roku nastąpił lekki, ale jednak, spadek udziału wielkiej trójki w rynku z 85,6 proc. w 2016 r. do 83,62 proc. Choć wynikał on raczej z dynamicznego wzrostu liczby pasażerów, której te linie nie zdołały całkowicie zdyskontować, ponieważ bezwzględna liczba pasażerów tych przewoźników wzrosła z nieco ponad 3 mln w 2016 r. do 3,41 mln w 2017 r. Cały rynek poza czołówką podzielony jest na naprawdę drobne udziały bardzo licznych przewoźników. Pierwsza dziesiątka pod względem liczby przewiezionych pasażerów w ubiegłym roku podzieliła między siebie 95,52 proc. całego rynku. Zresztą już dziesiąta w tym zestawieniu firma – Israir ma udział w rynku poniżej 1 proc. (dokładnie 0,71 proc.). Na miejscach niższych te udziały są odpowiednio mniejsze.
Nie tylko w Polsce
Warto zaznaczyć, że wszystkie trzy firmy czarterowego topu prowadzą również działalność za granicą. Travel Service, będąca córką spółką czeskiej firmy posiada również certyfikat przewoźnika na tamtejszym rynku. Prowadzi tam zresztą działalność również w segmencie przewozów regularnych pod marką SmartWings operującą z Czech. Jeśli chodzi o czartery, to jest liderem tego typu przewozów w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. Z kolei Small Planet Airways jest polską spółką należącą do litewskiej firmy. Nic dziwnego, że jedną z baz ma właśnie w tym kraju. Jednak poza Litwą i Polską samoloty przewoźnika operują również z lotnisk w Niemczech, Francji, Norwegii i Wielkiej Brytanii oraz… Kambodży. W tym ostatnim kraju przewoźnik posiada oficjalny certyfikat. Operowanie na tak odległym i egzotycznym rynku jak Daleki Wschód umożliwia firmie znalezienie zajęcia dla maszyn i załóg w okresie niskiego sezonu w Europie, co doskonale wpływa na rentowność przedsięwzięcia. Nie mniej szeroką działalność prowadzi Enter Air.
Przewoźnik ten ma osiem baz operacyjnych, z których cztery znajdują się w Polsce, a pozostałe ulokowano w Paryżu, Londynie, Manchesterze i Tel Awiwie. Ponadto przewoźnik posiada własny ośrodek szkolenia załóg lotniczych, a w tym roku otworzył firmę Enter Air Services, zajmującą się obsługą techniczną samolotów, która będzie serwisować flotę polskiego przewoźnika. Usługi techniczne mają początkowo być świadczone na rzecz Enter Air we wszystkich polskich bazach operacyjnych, a w przyszłości także w tych zlokalizowanych za granicą. Enter Air spodziewa się oszczędności wynikających z synergii posiadania w grupie organizacji obsługi technicznej.
Samoloty przewoźnika będą miały zagwarantowaną pewną obsługę techniczną, dzięki minimalizacji takiego ryzyka jak zmiana stawek czy warunków kontraktów zawieranych z podmiotami zewnętrznymi świadczącymi tego typu usługi. Jak widać, czołówka przewoźników czarterowych w naszym kraju dzięki nieograniczaniu się do naszego rynku buduje międzynarodową pozycję i dywersyfikuje rynki, z których czerpie zyski. Zapewne w dużej części dzięki takiemu podejściu do biznesu udało im się stworzyć solidne firmy osiągające znaczne zyski ze swej działalności wało się w Polsce co najmniej trudne, jeśli nie niemożliwe.
Co w peletonie?
Za plecami liderów dzieje się całkiem sporo. Wprawdzie na rynku czarterowym operowało w ubiegłym roku wielu przewoźników z różnych krajów, jednak inaczej niż w wypadku przewozów regularnych ruchy w tabeli pokazującej udziały w rynku były znaczne. Patrząc na te skoki i spadki, trzeba pamiętać, że ich spektakularność często wynika z efektu bazy. Przy minimalnych udziałach w rynku wykonanie o jeden czy dwa loty więcej lub mniej w danym roku skutkuje odpowiednio gwałtownym wzrostem lub spadkiem pozycji. Z drugiej strony pojawianie się wielu drobnych (w tym nowych) przewoźników sugeruje kłopoty z zaspokojeniem popytu w związku ze znacznym wzrostem liczby pasażerów. Najbardziej spektakularny wzrost udziałów i pozycji w tym zestawieniu zanotowały linie U.S. Transportation Command, które z miejsca 80. z udziałem wynoszącym 0,01 proc. i 203 przewiezionymi pasażerami w roku 2016 awansowały na 23. miejsce w 2017 r. Przewiozły wówczas 3346 pasażerów, uzyskując udział w rynku w wysokości 0,08 proc.
Liczba pasażerów przewiezionych przez amerykańskie samoloty wzrosła więc o 1548,27 proc. Tyle że byli to po prostu amerykańscy żołnierze przewożeni z i do Polski. A jak wiadomo, w tej grupie w roku ubiegłym panował spory ruch. Ponieważ przybyli tu na pokładach specjalnych samolotów, zasilili w ten sposób statystyki czarterów w Polsce. Z linii przewożących typowych turystów znacząco swój udział zwiększyły linie Air Cairo. W ubiegłym roku ten egipski przewoźnik awansował na ósme miejsce z 24. w roku 2016. Taki skok zapewniło mu przewiezienie 43 908 pasażerów (w roku 2016 było to 2701) i zwiększenie udziału w rynku z 0,08 proc. do 1,08 proc. Pojawiło się również całkiem sporo zupełnie nowych graczy. Najwyżej w zestawieniu – na 11. miejscu – znalazł się turecki Onur Air, który przewiózł 18 836 pasażerów, co dało udział w rynku w wysokości 0,46 proc. Innym wysoko notowanym debiutantem okazały się bułgarskie linie Bul Air, które przewiozły 16 096 pasażerów, co dało im 13. miejsce na rynku z udziałem 0,39 proc.
Liczba pasażerów według przewoźników obsłużonych w polskich portach lotniczych w krajowym i międzynarodowym ruchu czarterowym w 2016 i 2017 roku
Opracowanie ULC na podstawie informacji uzyskanych z portów lotniczych, Warszawa, marzec 2018
Ponadto w zestawieniu 25 największych przewoźników czarterowych znalazły się jeszcze dwie linie nienotowane rok wcześniej. Na miejscu 17. egipskie linie Almasira Universal Airlines – z udziałem 0,22 proc. (8841 pasażerów) oraz na miejscu 18. tureckie FreeBird Airlines z udziałem w wysokości 0,20 proc. (7973 pasażerów). Generalnie cała dwudziestkapiątka, dla której ULC podaje dokładne dane, w ubiegłym roku przewiozła 98,8 proc. wszystkich czarterowych pasażerów. W roku 2016 było to 94,57 proc. Wzmocnienie pozycji podsumowanej grupy widać jeszcze lepiej na bezwzględnych liczbach pasażerów przewiezionych na pokładach ich samolotów. Pomimo znacznego zwiększenia się liczby pasażerów w ogóle, grupa przewoźników, którzy znaleźli się w dziale „inne”, znacznie zmalała. W roku 2016 przewieźli oni 193 324 pasażerów, podczas gdy w ubiegłym roku było to już tylko 49 126 pasażerów. Wydaje się więc, że pomimo pojawiania się nowych graczy następuje powolna konsolidacja rynku.
Będzie przewrót
Można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że w kolejnych latach zajdą spore zmiany na tym rynku. Wiele wskazuje na to, że następny rok będzie się również charakteryzował wzrostem liczby pasażerów, jednak potencjalna zmiana będzie miała inne źródło – nowego gracza. I to gracza wagi ciężkiej. Swoje wejście na rynek czarterów zapowiedział bowiem Ryanair. Jego spółka córka Ryanair Sun ma już w tym roku obsługiwać część pasażerów biur TUI i Grecos Holiday. Przedstawiciele irlandzkiego przewoźnika nie ukrywają ambicji, by stać się przewoźnikiem czarterowym numer jeden na polskim rynku. Choć w tym roku mają operować, korzystając z pięciu samolotów typu Boeing 737-800, zabierających na pokład 189 pasażerów. Jak bardzo zmieni to rynek? Trudno dokładnie przewidzieć.
Być nowe linie przede wszystkim zgarną udziały masy drobnych przewoźników, nie odbierając znaczącej liczby klientów dotychczasowym liderom, zwłaszcza że ci ostatni mają ugruntowaną pozycję, a biura podróży nie są skłonne zmieniać przewoźnika bez ważnego powodu. Może to być tym łatwiejsze, że jak wspomniano, na polskim niebie pojawiło się kilku nowych przewoźników, którzy nie operowali tu dotychczas. Zostali oni zapewne zakontraktowani z powodu braku możliwości przewozowych dotychczasowych graczy. Dużym atutem Ryanair Sun może się okazać zaplecze w postaci spółki matki, która zapewne będzie w miarę możliwości wspomagać ją swoimi samolotami. To może okazać się w szczycie sezonu zbawienne, ponieważ samoloty latające w praktyce bez przerwy czasem muszą być przymusowo uziemione (często nie wynika to z potocznie rozumianej awarii, ale z surowych przepisów lotniczych, wymagających w razie jakichkolwiek wątpliwości niedopuszczenia maszyny do lotu do czasu ich wyjaśnienia).
Tymczasem nawet krótkotrwałe wyłączenie jakiejś maszyny powoduje zachwianie całej misternej konstrukcji lotów tam i z powrotem. W przypadku samolotów wykonujących po trzy rotacje dziennie oznacza to gigantyczne opóźnienia, zdenerwowanie pasażerów itd. Możliwość korzystania z rezerwowych maszyn może więc dawać znaczącą przewagę konkurencyjną. Zwłaszcza że kwestia ceny przelotu, która jest siłą Ryanaira w segmencie lotów rejsowych, w wypadku czarterów jest znacznie mniej istotna. W czarterach wszyscy latają na podobnych warunkach, nie ma tu umów na promocje podpisywanych z miastami i wszyscy mają stosunkowo niewielkie marże. Na pewno w najbliższym czasie na rynku przewozów czarterowych w naszym kraju będzie się wiele działo. Wynikać to będzie z przewidywanego jego wzrostu, który przyciąga i zapewne będzie nadal przyciągać nowych graczy. Niewątpliwie wejście tak poważnego gracza, jakim jest Ryanair, sporo zmieni, choć raczej zmiany te z punktu widzenia zwykłego turysty nie będą widoczne, a przynajmniej nie od razu.
Na pewno zwiększenie podaży miejsc w samolotach będzie dobrą wiadomością dla touroperatorów, którym pozwoli nawet nie tyle zbić stawki za transport, ile uelastycznić dni wylotów i czasy pobytów (jak m.in. deklaruje Ryanair Sun) oraz zmienić godziny wylotów na bardziej atrakcyjne. Tak czy inaczej przed nami ciekawy rok (i zapewne kilka następnych lat) w czarterach.
